Tematyka zapowiadająca debatę na stronach Organizatora wielowątkowa i niewyczerpywalna…: „Warunki rozwoju sektora towarowych usług kolejowych w Polsce i w Europie. Konkurencja międzygałęziowa a koszty przewoźników. Specyfika strukturalna polskiego rynku – rozdrobnienie, integracja z rynkiem europejskim, tendencje konsolidacyjne. Wyzwania dla przewoźników związane ze zmianami w strukturze sektora energii i paliw. Kolej a boom w transporcie intermodalnym”.

Na początek wystąpienie Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka który chwalił, mówił o 80 mld nakładów, 230 projektach, o inwestycjach w portach, o dobrym stanie aż 60% długości linii kolejowych, systematycznym podnoszeniu prędkości, rozwijającym się intermodalu, intensywnej wymianie międzynarodowej zw. z naszym położeniem geograficznym.

Ja to wygląda z punktu widzenia przewoźnika w Polsce?

Niestety trochę mniej optymistycznie. Z jedną rzeczą się zgadzamy – intermodal rośnie w siłę i tutaj rozwój jest jedyną możliwą i słuszną drogą. Jak zauważył jeden z prelegentów - w węglu spadło o 18%, w intermodlau dokładnie o 18% przybyło. W CTL Logistics ten wzrost w 2020 roku był jeszcze bardziej spektakularny.

Grzegorz Bogacki, Prezes Zarządu CTL Logistics:

„Przewozy intermodalne to najbardziej dynamicznie rozwijający się segment dla Grupy CTL Logistics.  Jesteśmy aktywnym uczestnikiem europejskiej części jedwabnego szlaku. Posiadamy niezbędny potencjał i zbudowaliśmy określone kompetencje aby w sposób profesjonalny realizować przewozy od granicy wschodniej do różnych zakątków Europy, w szczególności dostawy just in time.  W 2020 roku CLT Logistics przewiózł 107 957 TEU.  W odniesieniu do roku 2019 to wzrost o 284,17% (w 2019 Spółka przetransportowała 28 101 TEU). Praca przewozowa w transporcie kontenerów w analizowanym  okresie wzrosła o 200%”. 

Pozostałe wątki poruszane w wystąpieniu Ministra Adamczyka w codziennych, operacyjnych realiach przewoźnika wyglądają już nieco inaczej.  Podstawową przeszkodą rozwoju przewozów cargo to wciąż niska prędkość handlowa pociągów towarowych czy pewne niedostatki w infrastrukturze punktowej.

Grzegorz Bogacki:

„Rok 2020 to nadal rok realizacji programu inwestycyjnego i modernizacji linii kolejowych i infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK. Średnio w miesiącu odbywało się 5620 zamknięć torowych a w dobie 187 co miało wpływ zarówno na prędkość handlową która wynosiła 19,9 km/h ale szczególnie dotkliwie wpływała na płynność przyjęcia składów pod czynności za i wyładunkowe na relacjach realizowanych przez CTL do i z trójmiejskich terminali portowych gdzie czas oczekiwania wynosił średnio na pociąg ponad 610 minut. Również podobne straty poprzez wydłużone zaangażowanie zasobów ponosiliśmy na modernizowanych liniach kolejowych na ścianie wschodniej – do/z Kuźnicy Białostockiej  gdzie czas oczekiwania na przyjęcie i zdanie średnio wynosił 625min. a Małaszewicze-Brześć to 414min.”

Powyższych strat nie rekompensuje decyzja PKP PLK o braku podwyżek opłat za infrastrukturę. Nadal są to ogromne pieniądze które stanowią kilkanaście/kilkadziesiąt procent kosztów dla każdego przewoźnika. Wg Prezesa Bogackiego powinniśmy jako Polska iść drogą Niemiec które w obniżeniu stawek upatrują szansy na renesans kolei. Niższe stawki dostępu to nowi klienci, bardziej nowoczesny tabor i lepsza jakość usług. Jest o co walczyć. Co do zapisu o redukcji obciążeń kosztowych w transporcie kolejowym wynikających z opłaty za dostęp do infrastruktury ponoszonej przez przewoźników kolejowych z Krajowego Planu Odbudowy – na razie to jedna wielka niewiadoma.

Pytany o te kwestie Tomasz Buczyński, Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury uznał, iż zasadnym wydaje się rozwianie kilku mitów zw. ze stawkami dostępu. Wskazał iż z danych jakie posiada opłata za dostęp do infrastruktury to średnio dla przewoźnika około 12% kosztów, nie była ona przez lata rewaloryzowana, była zdecydowanie bardziej korzystna niż w np. Niemczech a obecna polityka stawkowa rzeczywiście odbiega od tej którą przyjął DB Netz. Wskazał, że to o czym powinniśmy rozmawiać, co ma znaczenie kluczowe to czas.

Wypada się zgodzić, trzymać kciuki za terminowa realizację inwestycji i mieć nadzieję, że biznes kolejowy – cargo wytrzyma do czasu ukończenia inwestycji – podsumowuje Prezes Bogacki wskazując, że kolej jest jednym z najbardziej zrównoważonych i ekologicznych środków transportu a pociąg towarowy emituje dwukrotnie mniej dwutlenku węgla, w przeliczeniu na tonokilometr, niż transport morski i czterokrotnie mniej niż transport drogowy. Unia Europejska wyraźnie wskazała kolej jako środek transportu, który pozwoli osiągnąć ambitne cele klimatyczne, wyznaczone w ramach Zielonego Ładu. Jeśli Krajowy Plan Odbudowy i inne projekty centralne będą stymulować i wspierać kolej ta może się ona stać pierwszym wyborem dla Klienta. I zdecydowanie przyczynić się do poprawy klimatu a tym samym jakości życia milionów ludzi.